【日記】相模湖漕艇日記 2019.5.25土 本当に？❗

概要

2019.5.25土　晴れ、波、風なし

離岸　0740 コース入　0755 コース出　0900 着岸　0905 シングルスカル　9km

詳報

• 本日は暑くなると言うことですが、早朝08時前には離岸できるペースはありがたい。まあ、それだけ早く起床しなければならないけれど。
• 降水の心配なくスクーターで出掛ける。
• 駐車場に着くと先客万来。
• 高校生合宿組は既に来場。
• Tkh氏のMix2X はクルーの肩揉みに熱心。マスターズを控えて相当身体に応えているのかも。
• On氏が艇を出すのを手伝ってから、自分の艇を担ぎ出す。
• その他、Is、Og、Ssの各氏。Is氏に呟かれたひとことが気になる。
• Ss氏からお久しぶりのご挨拶を頂戴する。実は彼は私をシングルスカラーにしてくれた恩人、前の相模湖漕艇場長。今は火木曜日がメインだそうであまりお会いすることも無い。私は専ら土曜日週一。週二で隔日は最適だと思う。漕艇もそれなりに身体に負担がある。
• 私はOg氏の次に離岸。彼は私と同じ頃に漕艇を始めた私より一回り若い。同じに始めたのだが、熱の入れようから、私は大分差がついてしまった。
• 第二復路では、2,000mで大分差をつけられたかな。
• 私が片付けを始める頃、これから漕ぎ始める人々が来場してきた。
• お名前を失念したが、ある医科大の5年生からも挨拶を受けた。
• 無事、今日も漕艇終了。
• ありがとうございました。

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【安全】宮ヶ瀬湖、水位変化による湖の形状 その1 カヌーコースの整備

5/25日、宮ヶ瀬湖ボートクラブ、土曜漕ぐ会はお休みでした。
カヌーの大会が開催されるから。
5/11日土陽漕ぐ会に参加しました時、水位が下がり北側の3レーンは干上がって使えないので、レースは開催されないのではと思っていました。

ところがです。レースのあった日の午後、宮ヶ瀬湖を訪れましたところ、すべてのカヌーコースが使用可であることを確認し、その写真を撮りました。

それが以下です。

宮ヶ瀬湖正面湖、虹の大橋より西側カヌーコース

この写真では、右が北側になりますが、最北端レーンも十分浸水しています。

良く見ますと、北側から突き出た露呈していた陸地が削られて、その切り口は表面がブロックで処理されていることが判ります。

現在、水位は270mですが、さらに水位が下がっても使える様に工事されているものと思われます。

この工事で宮ヶ瀬湖カヌーコースは水位の変化に因らず安泰。十分使えることになった様です。

短時間でこれだけの工事ができるのですね。
費用が直ぐ出るから凄いですね。

※　宮ヶ瀬湖の最低水位記録は255m（2017年）です。現在270mですから、水面が更に15m下がったことを想像してみます。作業船のいる位置は東側から4番目のカヌーコース横断水路になります。その北側に岬がありますが、もし、ここが同じ様に工事されていれば問題ないのですが、されていない場合は、岬はさらに50～80m程、陸が露出するでしょう。
その横断水路は底が上がってきて使用不能となるでしょう。
ここも実は工事がしてあったりすると、素晴らしいです。

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虹の大橋北詰西側から撮影した宮ヶ瀬湖パノラマ写真

虹の大橋北詰西側から撮影した宮ヶ瀬湖写真

【安全】切込みの原因はローロック角度調整ではなかった。

概要

　ハルの分離が切り込みの原因になる。

　これは私の持論です。確証は未だです。

　今回、問題のシングルスカル7番の左右のローロック角度が艇体陸置で計測されました。結果は左右舷ともミドルで4度と正常でした。少なくとも、陸置きで計測したローロック角度に左右舷共に異常はなかった様です。

　私の持論が一歩前進しました。

　陸置でなく、湖に浮かべ、体重が私と同等の70kgの漕ぎ手がキャッチの位置まで船尾に最寄った時の水面基準のローロック角度を計測したら、ハル分離のある右舷のローロック角度は4度より小さくなり、オール切り込みの原因になると推測します。

水切り部分の長手方向、約3～400mm程
上板とハルが分離している
その為縦剛性が低下している。
出典、ボートクラブ池田氏、ローロック角度計測時に撮影

詳報

• 宮ヶ瀬湖漕艇日記、5/11土版で、私が漕艇したシングルスカル7番で右舷のみ時々、何度もオールが切り込み、沈（転覆）しかかったことをご報告しました。その際のローリングも大きかったです。
• 桟橋に着いたら、Mr氏がハルの右舷の剥離に気付かれた。
• 私はこの状態は艇の剛性が著しく低下していると思われ、クラブ内には、この1xの使用を控えるよう、連絡しました。安全第一です。
• この艇体の分離と切り込みには因果関係があるとも報じました。
• ローロック角度が原因と早速計測されたましたが、陸置きでの計測結果では、左右とも同じ、異常は認められませんでした。

持論

• 剥離の状態、剥離が400mm迄広がっていることから、この剥離はこのシングルスカルの長年の使用から来ていると考えられます。
• 同時に、この部分にかかる力が如何に大きく、また、この部分の健全性の大事さを感じます。
• この箇所は複合材料のハルと木製の板を張り合わせて、一種のL型構造です。ところが分離した状態では、側面にあるハルが支えを失った、単に一枚の薄板になります。
• 構造体である上板から接着力を失い、分離したハルは艇体に上向き方向の浮力、漕艇者の体重による下向の重力が加わると艇体は真横から見ると「逆への字」にたわみます。
• その時ハルは上部に圧縮が生じます。この圧縮に対して、ハルが結合している場合と分離している場合では、その変形が大きく違います。
• ハルの圧縮は結合している場合は、接着された上板構造が受けますが、分離している場合は、ハルは座屈し外側に膨らむでしょう。この膨らみが、艇体の「逆への字」のたわみをますます大きくする。と考えられます。
• 分離範囲が400mmに達したのも、ハルに対する圧縮の繰り返しによるものと思います。
• ハルが分離している箇所よりスターン側にローロックはありますので、沈み込みが大きくなる、「逆への字」が大きくなる。つまり、余計に前傾する。ローロック角度は小さくなります。
• これが切り込みの原因と思われます。
• 以上は定性的な話であって、定量的な評価が必要でしょう。
• いずれにしても、再接着の修理完了後、早々に漕いでみたいものです。
• 切り込みが相変わらず発生するか否か？

ご安全に！

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【安全】宮ヶ瀬湖、水位変化による湖の形状

　水位が大きく変化する宮ヶ瀬湖、水位が変われば、湖の形状は変わる。
　漕艇する私達にとっては、水位が変化することで湖の形状が大きく変わる水域の航行を避けたい。
　水位の変化で湖の形状が大きく変わる。と言うことは、水位が下がると水底が露出する水域で起こります。

　水位変化により変化する形状を読み取るのは地図です。しかし、湖が完成した後の地図では定かではありません。逆に言えば、水中は生活とは切り離された世界で必要がない情報だからです。
　インターネットの世界を散歩していたら、水位の変化により宮ヶ瀬湖の形がどう変わるか推測できる資料に出合いました。
　ご紹介します。

https://japonyol.net/editor/article/miyagaseko.html

　宮ヶ瀬湖に要求される機能は洪水を貯める。にありますので夏季を中心とする洪水期は水位を下げます。

宮ヶ瀬湖がなかった頃の地形図

上の地図は宮ヶ瀬湖が無かった頃の地形図です。早戸川に現在の虹の大橋が掛かっているのが、黄色の道筋でお判りになると思います。

宮ヶ瀬湖の水位による形、面積の変化は。正にこの等高線で示されます。

非洪水期の満水水位285mから2017年の最低水位255mでどれだけ湖の形状が変化するかが予測できます。

等高線の間隔が狭い水域は形状の変化は余り大きくありませんが、例えば虹の大橋の南南西の水域は等高線の間隔が広く、水位によっては、底が水面上に出てくる危険性があります。

その様な場所はなるべく通らない様にする選択が賢いと考えられます。

2019.5.20現在、宮ヶ瀬湖の水位は凡そ海抜270mですが、2017年よりも渇水傾向がある今年は、255mより下がると思われます。
その時、航路はどうあるべきか？
判ると思います。

ご安全に!

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相模湖漕艇日記 2019.5.18土 満足

概要

2019.5.18土　曇り時々雨　無風　波無し
離岸　0730 コース入　0735 コース出　0835 着岸　0840
シングルスカル　9km

詳報

• 昨晩は酒の席があったので就寝時刻は0時を廻っていましたが、習慣とは恐ろしいもので、睡眠時間5時間で起床し、相模湖に出発した。酒の席での酒量も半端ではなかったが…
• 天気予報では曇り後晴れであったので、スクーターで出掛けたのですが、道中も小雨に見回れる次第。今日は天気予報は外れた模様です。
• 個人の顔馴染みのシングルスからーが早々に4人集まった。Ik,On,Og各位と私。私以外は皆自艇を所有している愛好者達です。私はシルバーですので1回2時間の漕艇で¥275支払います。年間¥275 x 50は艇庫の借り賃より安いのです。
• 職員Tn氏から漕艇場が明日カヌー競技が行われる設定について注意を受ける。
• 夏時間時期は職員が早番と遅番に分担。今朝はTn氏しか居ないため、On氏が自艇を卸下できない様子で、Tn 氏が漕艇場の準備作業を終えるのを待っている。彼のEmpacherはラックの最上段に在り、とても一人では卸下できない。お手伝いしましょうか、声を掛けた。折角早々に着ているのですから、早々に離岸したいでしょう。
• 私は彼の次に離岸しました。
• 今朝は先週と違い、安全に漕げました。嬉しい事です。
• 今朝、乗艇するシングルスカルをじっくり観察。水切り部分から前方、400mmの範囲でガンネルと上甲板が分離した場合、どれ程沈み込むか推定して見た。相模湖のデルタ製と宮ヶ瀬湖のS7では上部の構造が異なる様でデルタ艇の上部はキャンバスだけ。剛性はない。
• 本当に安全が確保されて、漕ぎやすい艇と巡り会える。
• 今朝は気持ち良く漕げました。
• 途中、小雨がぱらつきましたが、この程度の雨は火照ったら体を冷やすのに丁度良い。ただ気になったのはスクーターのヘルメット。もろに集雨形態になっているのです。
• その内天候も回復、良い漕艇日和でした。
• ありがとうございました。

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【安全】安全は全てに優先する

　「安全は全てに優先する」は何処かの会社の始業前の唱和スローガンですが、ローイングクラブでも、当然のことです。
　ローイングクラブの安全はどう有るべきでしょうか？
先日、私は参加できなかったのですが、安全講習会で運用方法について共有するのも一つです。
　しかし、先日の漕艇日記、5/11日版で体験しましたように、接着部分が分離しているシングルスカルを漕ぐことがありましたが、その様な事が起きないように、その艇を使用する可能性のある関係者全員に、使用してはならない艇を周知徹底ができること。これが安全確保の最優先課題です。
　不具合報告は乗艇者から上がると思います。私の場合は、クラブ全員にメールしました。関係される方から確認のメールも入りました。これで周知はされた。修理完了までこの艇に乗艇される方はいらっしゃらないでしょう。
　ただこれは本来のやり方ではなく、誰か責任者が必要です。艇の整備担当は安全の最大の責任者であるべきかも知れません。周知徹底も艇に使用不可の貼り紙を貼るくらいの必要性がありますね。誰もが判る様に。
　艇が安全に使用出来ること。これこそ安全の最重課題なのです。

（反省点）
シングルスカルを漕ぐと言うことは、自分はスキッパ、船長です。船長こそは自分の漕ぐ艇が安全か否かに全責任を持つ。これがシーマンシップ。
艇のここまでの破損は想定外にしても､やはり船長としての認識が不足してました。


ご安全に！

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【安全】航行のルールの図表示は、

　水上交通に慣れていらっしゃらない方は、本来の水上交通の優位さを認識されず、航路図（いわゆる通行範囲）を道路を走る自動車の様に線で表示される方がいらっしゃいます。

　実は船とか飛行機の場合は道は無いのです。
道がない水域をどうして航路を線で表せるでしょうか？
　
　但し、飛行機でも船でも、通行する航程は線で海図、航空図に書き込みますが、これはその船固有のもので、定義された航路の範囲の中で自由なのです。

　航路（指定方向規制水域）をどう示すか？について講釈します。
　海図を一度ご覧になれば航路は設置されたブイ等で定義された複数の線に囲まれた面、水域になっていることがお分かりでしょう。

正しい航路図の作成手順

例えば南北に移動する船の北行船と南行船の衝突を防止する為の航路図の表示の仕方ですが。

1.まず、北行船が通行して良い水域と南行船が通行して良い水域の境界線を誰もが認識可能な目標物で設定します。線は2点で定義されますので、実はこの2点が何かが重要です。

2.　1.で定義された境界線に分割された二つの水域をそれぞれ北行き、南行きに定義します。基本は右側航行ですね。

実際に船を操縦、もしくは漕いでいてお分かりかと思いますが、線で航路を描いてもその線自体は実在しませんが、境界線と水域は実在します。実在するものを図示すべきでしょう。
広さを持った水域を定義し、その水域ではどっち行き（東西南北）行きを示すのが理想かと思います。
元来、船は道を走る自動車と異なり、面積を持った水域を自由に航行する便利な交通用具です。建設された道を走らなければならない自動車とは違います。

航路は共通認識できる目標物から確定できる境界線により仕切られる水域表示が分かりやすいし、自然です。

境界線も実は実在はしないので、この境界線を定義する目標物の定義こそが重要なのです。

そう言えば、ブイ中心に高速レーンと低速レーンをm単位で仕切ることが記載されてましたが、この何メートルと言う基準が実在しないので、人によっては守れません。守れないものは規則化しないのも大事です。

それよりは、速い艇に追い越されそうになった場合、速い艇に進路を外側に出て譲る。
と言うルールにする方が宜しいでしょう。
相模湖ルールの様に。
ローイング艇は、コックス無しの場合、後方は十分に注視できます。
動力船をのルールは追い抜く方が進路を変更します。これも相手を注視しやすい方が動くと言う原則に則ったもの、一概に動力船のルールをローイング艇に当てはめるのも無理がありそう。

ご安全に！

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ご参考

因みに飛行機は北行き南行きをどう分けているのでしょうか？
高度なんです。

飛行方法が有視界飛行と計器飛行、
針路、いわゆる目指す方向　0から179と180～359、
によって、高度が規定されています。

高度計は気圧高度計なので実際には地表面からの高度とは違うのですが、皆、同じ精度の高度計なのでぶつからないのです。

航空航法、いわゆるナビゲーションは航海航法から来ているものか多い。

旅客機の搭乗口が左舷（Port Side）にあるのもその名残です。

【安全】Rowing Water Safety Code 2016 のご紹介

漕艇もプールを漕いでいるだけなら問題はないでしょうが、コースの無い湖、岸が有っても上陸できないような水域を漕ぐ為には、それなりの安全上のルールが必用です。
そこでニュージーランドの規則をご紹介します。

Rowing Water  Safety  Code 2016

です。

2.Preparation  to  go  Rowing
2.1.  Type  of  Rowing
 a) Supported  –  skiffs  which  are  accompanied  by  a support  vessel  and  remain  under  their supervision  (all  boats  remain  within  500m  of  each  other).
b) Observed – skiffs  which  are  in  sheltered  waters  (where  flow  is  stagnant  and  the  sides of the  waterway  are  less than  200  meters apart)  and  are  under  the  observation  of an individual  who  is  not  in  a  vessel but  is  able  to  summon  additional help  if required.
c) Unsupported  –  skiffs  which  are  not  accompanied  by  a  support  vessel  in  unsheltered waters  and  each  person  is  carrying  an  easily  accessible  approved floatation  belt  on their skiff. 

 2.2.  Responsibility  to  be  assigned
a) The  Stroke  is responsible  for the  rowing  crew  and  is  considered  the skipper  of the  skiff.
b) The  driver  of the  support  vessel is  considered  the  skipper  of  that  vessel. 
2.3.  Supervision  of Crews
a) The  Coach  (or person  in  a support  vessel)  is at  all  times responsible  for the  safety  of all crews  under  their  observation.    Making  due  allowance  for  weather,  water,  ability  of crews  and  other conditions, it  is incumbent  upon  the  coach  or support  person,  to  make an  assessment  of  the  number  of  crews  for  which  they  can  safely  be  responsible  and supervise.      All  crews  and  the  support  vessel  need  to  remain  within  500m  of  each  other otherwise  they  are  no  longer  under  supervision  and  will then be  required  to  carry  an easily  accessible approved  flotation  belt  on  their skiff.     (It  is  recommended that  one support  vessel  observe  no more than  three crews) 2.4.  Checks  to  complete The  Coach/Support  Person  and  Stroke  will ensure  that: a)  all  members  of the  crew  are  suitably  attired for  the  rowing  conditions
b)  the crew  is  familiar  with  the  local waterway  rules  and  hazards
c)  the weather  forecast  has been  checked  and  is suitable  for rowing
d)  crew intentions are  lodged  (e.g.  on  a  whiteboard  or log  book)
e)  the  rowing  skiff  is  compliant  with  Rule  26.e, 27,  28  and  29  of  the  Rowing  NZ  Rules  of Racing  2013  (relating  to  floatation  requirements, bow  balls, quick  release  foot stretchers  and  coxswain’s seat)  and  any  support  vessel  is  fit for purpose  and  carrying the required  safety  equipment The  other  crew  members  will ensure  that:
a)  they  are  suitably  attired for  the  rowing  conditions
b)  if  they  are  rowing  in  unsheltered  waters  without  the  supervision  of  a  support  vessel   then  each  person  must  carry  on  board  an  easily  accessible approved  floatation  belt  on their  skiff. Approved  30th  September  2016

3.  Equipment  for  Safety
3.1.  Personal Floatation  Devices
Certified  personal  floatation  device  (PFD),  lifejackets  or  buoyancy aids are  those  certified  under  the Maritime  Rule  91.4(1)
a)  certified  PFD’s  must  be  worn  at  all  times  by  coaches,  persons  in  support  vessels, coxswains and  open  water  rowers  (rowers  more  than  1500m  from  shore  or bank)
b)  any rower  that  is  training  in  unsheltered  waters  without  a  support  vessel    supervising them  must  carry  on  board  an  easily  accessible  approved floatation  belt
3.2.  Communication
a) A coach  or  support  person  must  carry  on  board  a  form  of  waterproof communication (e.g. cell  phone  in  water  tight  bag)
b) An unsupported  rower  training  more  than  500m  from  the  shore  must  also  carry  a form of waterproof  communication
3.3.  Support  Vessel 
The  following  is  the  necessary  equipment for a  support  vessel: a)  bailer,  and  for  inflatable rubber  dinghies, a  suitable  pump  and  a  spare  inflation  valve
b)  sound signalling  warning  device
c)  grab line  or  'throw  bag'
d)  sufficient approved  floatation  belts  for  the  largest  skiff  being  supervised  (8  max)
e)  basic  first  aid  kit  including  a  survival  blanket f) sharp  knife in  carrying  sheath
g)  paddle
h)  engine  cut-out  lanyard  device  which  should  be  worn  at  all times
i) fire  extinguisher
j) when operating  more  than  500m  from  the  shore  a  flare  should  also  be  carried

一寸読みでがありますが、安全に十分過ぎるは無いようです。

ご安全に！
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【安全】宮ヶ瀬湖、小艇による自力船旅。ご参考

宮ヶ瀬湖は湖です。レガッタコースはありません。
広い湖面、一見自由に漕げる様に思われ勝ちですが、実際には航行のルールがあります。正しい部類のコース取りをご紹介します。

宮ヶ瀬湖は以下の3つの水域があります。
正面湖…台船（桟橋）のある水域
本湖…センターブイが2.5キロ設置されている長さ3キロ超の湖
連絡水路…カヌーコースに沿って正面湖と本湖をつなぐ水路

正面湖を出て本湖最南端迄の自力漕ぎ船旅です。

本湖では、正しいコース取の目印となるものは、往路水域（南行）と復路水域（北行）を仕切る11個のセンターブイだけです。
ブイはやまびこ大橋直下が0ブイ（原点）で、今回は北1.5キロから南1迄の順路と南1から0ブイ迄の復路の船旅が記録されています。

湖を漕いでいても、船長でなければ、なかなかコースを取る実践はできません。私がシングルスカルを愛するのは、自らがいつも船長であるからかも知れません。
そこが小艇の良いところです。

さあ、正しいコースを漕いでいますか？

漕ぎの不味さはご勘弁して貰って、宮ヶ瀬湖のコースを先ずはご確認下さい。

宮ヶ瀬湖、台船から南1Kブイまでのコース取

全編をご紹介いたします。

宮ヶ瀬湖を漕ぐご参考になれば、幸いです。

ブイの位置、呼び名を覚えておきましょう。沈した時に、助けに来て貰うためには正しい位置を通報しなければなりません。
それには相対座標ではなく、確かな絶対座標が必須です。
ボートは漕げても湖で漕ぐ為に必要な絶対座標（東西南北）を認識されていない方が意外に多い。
お気をつけ下さい。

さあ、最寄りのブイ、名前を言えますか?

ご安全に!

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【安全】ニュージーランドのローイングクラブは

ローイングのメッカの一つ、Newzealand では、クラブにこれだけの事が要求されています。

1. Club Requirements
Within their safety policy every rowing association, club, school/university rowing programme shall:
(hereafter all referenced as Club)
1.1. Appoint a Safety Officer each season that shall be registered with Rowing NZ, the Safety
Officer shall advise the club on the requirements of the Water Safety Code and oversee its
implementation and operation. If the Safety Officer does not attend camps or regattas then
the club should also appoint a Travelling Safety Officer.
1.2. Ensure the following is developed and prominently displayed in the club building:
a) detailed address of the rowing club so that this can be given to emergency services
b) the contact details of the club’s Safety Officer
c) plan of local waterway showing the navigation rules and traffic plan for the area
d) Risk Management Plan (examples are available at www.rowingnz.kiwi)
e) list of Hazards for both on and off the water
1.3. Ensure that a First Aid kit is available on shore which is kept complete and regularly checked
1.4. Ensure a boat maintenance log is kept for the support vessels showing the maintenance and
repairs of the boat and equipment and the date it was carried out.
1.5. Ensure all incidents and accidents are reported to the Safety Officer at the first reasonable
opportunity and detailed records are kept (time, place, nature, injuries/damage and contact
details). If a serious incident or accident occurs it is mandatory for the Safety Officer to
notify Rowing NZ, Maritime NZ and the Harbour Masters Office.
1.6. Ensure that the rowing and coaching equipment of the club is in a good and safe order.
Rowing skiffs must meet Rules 26.e, 27, 28 and 29 of the Rowing NZ Rules of Racing 2013
(relating to floatation, bow balls, quick release foot stretchers and the coxswain’s seat).
1.7. Conduct and document a Safety Induction with all members which covers the clubs
waterway plan, hazards, emergency procedures and considers a person’s swimming ability
(it is recommended that they are able to swim 50m in light clothing). The Club Safety
Officer should be notified of anyone unable to swim adequately in order to mitigate this
issue.
1.8. Ensure coaches and support vessel drivers complete the Coastguard ‘Club Safety Boat
Operator’ course within their first season.
1.9. Conduct a regular review of the clubs safety practices and procedures.

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宮ヶ瀬湖漕艇日記 2019.5.11土 知らぬが仏

概要

2019.5.11土　晴、風ダムからの東風強、

0945離岸　1015 南1,500ブイ　1055 着岸　シングルスカル　8km

着岸して艇体の破損を発見。

「知らぬが仏、無事で良かった。」

詳細

• 2019年のマスターズを迎え、各出場クルーは練習に余念がない。学習院大学の「桜艇会」クルーも参加しての本日総勢25名、8+が2艇も出た。
• そんな熱気とは無関係な漫漕派の私、今日のクルー達の練習に参加しない。シングルスカルを配艇される。3艇とか。
• しかし、シングルスカルを出すとなるとモーターボートを出さなければらない。結局、名目上はモーターボートをMr氏と私で交替する。
• 私の場合、ドックから南1,500m往復がシングルスカルを漕ぐときの日課ですので、Mr氏には南1,500mまで監視をお願いすることになった。なるべく早く戻りますから。と言って。
• シングルスカルが本湖と正面湖で練習する場合、モーターボート1艇で監視するのは無理。それでもMr氏は本湖に出る私の監視を責任持ってやって頂いたのは有難い。
• 本来ならば、本湖に出るシングルスカルにトランシーバーを持たすだけで、十分安全確保ができるのだが…。相模湖の様に。
• 私が使用したシングルスカルは沈体験用に調達された代物、S7で前回も漕いだ。その時、何故かオールがスクエアにならず、何度も切り込みそうになった。その日、上陸した後ローロックピンのスパンを広げたので、今日は大丈夫と信じていた。
• がしかし、今日も何度も右舷のオールが切り込みそうになる。特に帰路のダムからの東風が強い部分では、なかなか前進が出来ないと同時に、切り込みが気になった。
• 前回、調整したローロックピンのスパン以外に問題があるのでは、と考え始めた。ピンそのものがスクエアを保てない位置にあるのでは？そんな気がしてきた。ピンがおよそ垂直であるべきところ、その様にはなっていない。そんなことが起きるのだろうか?
• 一応目標の南1,500m往復して、桟橋に着岸した。
• その時、モータを降りて待機していたMr氏がS7の左舷、水切り板からおよそ400mm位トップにかけて、舷と上甲キャンバスをつなぐテープが剥がれているのを発見した。
• Mr氏も私も最初はそう思った。艇庫前に艇を運んで、艇整備に懇親に打ち込んでくださっているSgr氏に早速見て頂き、大変なことを発見された。
• テープは実際にはしっかり接着している。問題は構造上の外板の上と側面が分離していること。本来、L型鋼であるべきところ、2枚の平板になってしまった。長手方向の強度は著しく低下する。
• Sgr氏によれば、この状態、反対舷にも生じる可能性がある。この症状だと艇が真二つに折れるそうだ。
• 今日、私が漕いでいてそのようにならなかったのは幸いでした。
• 対策は接着だそうだ。綺麗に接着できると幸いです。
• 本日も無事に漕げました。ありがとうございました。
• 南1,500mブイ往復課題達成できましたこと、ありがとうございました。

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艇状態

ニュージーランドではローイングクラブにメンバーが艇の状況を共有化する様に義務付けられています。

特にシングルスカルの場合は、沖に出てからの不具合発生は致命的な結果になります。てなことで、私が知り得た情報をここに掲示します。
変更があれば適宜、反映します。

2019.5.11.土曜日漕艇終了時の1Xの状態

• S2 : 使用不可（変化なし）リガー紛失の為
• S5 : 使用可（応急修理完了）キャンバス穴応急処置、杉浦さん完了して頂きました。ありがとうございます。
• S7: 使用不可（追加） 艇の外板が上面とフェンダー部分で分離していることが判明（右舷、水よけ付近から前方にかけ300mm位、もしかしたら左舷も？）。この部分の分離は艇の構造上の強度を弱くし、艇が折れる可能性が高い。（杉浦さん談）対策は要接着。

東京オリンピック、ボート、チケット申し込む

　東京オリンピック2020のボート競技のチケットを申し込みました。初日です。とにかく、大変です。日本では人気がない漕艇ですが、海外からの申し込みは多いのでしょうね。　

　諸外国のレガッタコースは自転車で追っかけできる姿を見られるのだろうが、海の森は無理でしょうね。

　チケットが手に入るか否かは抽選の結果次第。確かなのは申し込まなければ、余程の事が起こらない限り入手できない。と言うこと。

　とにかく、ボートは体格が支配する競技。先のリオのW1X銀メダリスト、Gevvie Stone氏も身長は180cm、体だけでなく頭もMDと言うから畏れ入る。
　日本人の小さな体では世界とまともには戦えない。日本がボートで強くなるためには、食糧事情を諸外国並みにすることが先決だろう。まあ、これは日本のスーパーマーケットしか知らない人には理解できないだろう。

　日本と言う漕艇後進国に居て、世界の漕艇エリート達の活躍を自分の眼で確かめられるまたとない機会です。

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【安全】宮ヶ瀬湖正面湖、右側航則と目印（案）

最近、メールの行きかいから、クラブ内で宮ヶ瀬湖の航行ルールを作成しているらしいことが判った。

宮ヶ瀬湖は漕艇水域を大きく分けて、艇庫前の正面湖と全長3kmに及ぶ本湖とがある。

本湖には中央線に沿って右側航則を守らせるセンターブイがあるのだが、正面湖には右側航則を守らせるセンターブイが無い。

センターブイが無いからと言って、右側航則を守らない事が許されてはなりません。衝突に繋がるからです。

現在、存在している物を旨く利用して、衝突を防ぐ右側航則を確立しなければなりません。

そこで私の案が以下の手書きです。

私が宮ヶ瀬湖でシングルスカルを漕いでいる間に、正面湖の右側航則は何となくこうあるべきだと感じていました。

シングルスカルを漕ぐと言うことは、漕ぎ手自らが船長であり、船長故に自らが進路を決める責任があるのです。

図で示す緩衝水域は原則ここには漕ぎ入れ禁止を設けました。これはちょっと勿体ない様な気がいたしますが、実は、知らず知らずの内にここに入り込むクルーが存在する可能性が高いから設けました。

宮ヶ瀬湖、正面湖の右側航則（案）

宮ヶ瀬湖正面湖右側航則と目印

ご安全に！

• 南端の基準は台船の東端と西端にします。北端はカヌーブイ最南端列の1と3とします。
• カヌーコースの横断にはブロック1ではなく2から使いたい。フィニッシュを示す標識板の浮台があるからです。しかし、そうするとブロック4を使わなければならなくなりますが、このブロック4は季節による水位差がひじょうに大きい宮ヶ瀬湖では、水位が低くなった場合、使えない可能性が生じます。そのような理由から、敢えて1と3を使う様にいたしました。フィニッシュ標識板は目立って逆に目標としては最適です。
• この水路の設定は、シングルスカルを漕いでスキッパ(船長)の経験が無くてはなかなか考えられるものではないかなと感じます。
• 図には方位を挿入しました。方位は位置を絶対的に特定するには必要な情報ですので。

では、ご安全に!

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【安全】自前の工具が行方不明、散財と教訓！

　本日の土曜漕ぐ会、昼食後、裸のクォドルプルにリガーを取り付ける作業がありました。取り付けるのは3艇。

　第1艇目の時、作業に必用な片口スパナ、自前を2つ持っていたので、一つをある方に「お貸しします。」と言って、貸しました。
　作業が終わった頃、貸した方に「スパナを返して」。と申し上げたところ、どなたか他人を指さして自分は既に持っていないとのこと。
　そう、多人数での作業でしたので、自前のスパナは回し貸しされ、結局のところ、私には、戻ってきませんでした。
　このスパナ、なぜ全く同じ物を持っていたかと言うと、リギングを自らやっている方はご存知と思いますが、シングルスカルではダブルナットで調整する部分が何か所かある為です。
　最後に作業していた皆様に、私からこれと同じスパナをお持ちの方いらっしゃいませんか、とお尋ねしましたが、結局出て来ませんでした。
　必須のツールなので、帰宅途中、カインズ城山店で再度購入しました。680円でした。高くついた土曜漕ぐ会でした。

　借り手が、貸し手に借りた物をキチンと返さない。それは、自前の私物とクラブの共有物が混在したからかも知れません。しかし、私物を又貸しされては追いかけようがありませんね。

　本日の漕ぐ会、今朝のブリーフィングで、共有物の工具の紛失が著しい。との報告がありました。私物にしても、共有物にしても、工具を使う人がこれは誰の物と言う意識が残念ながら希薄であること。これが見事に工具の紛失に繋がるのでしょう。
本当に問題です。

教訓

• 自腹を叩いて紛失された物を再購入したくなければ、私物の工具を他人様には貸さないこと。
• 工具を始め、物に対する気持ちは、所有者と借り手では余りにも大きな気持ち差がある。
• 工具は艇に命を預ける者にとっては艇を健全に守る命綱、無くなっては命に関わる物です。
• 貸した私は大いに反省。
• 借り手は貸し手に返す責任意識は本当に薄いです。これを肝に銘じ、二度と散財はしない様に心がけます。

皆様もお気を付けて、

ご安全に！

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